โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราประเด็นที่สังคมไทยยังไม่รู้

โดย ประสาท มีแต้ม    
19 มีนาคม 2560 20:55 น.
        “เรื่องท่าเรือที่สตูลเป็นอย่างไรบ้าง บ้านเราจะสร้างอะไรสักอย่างก็ลำบากนะ”
       
        ประโยคดังกล่าวเป็นคำถามเชิงตัดพ้อที่สะท้อนความรู้สึกของเพื่อนบ้านที่ร่วมเดินออกกำลังกายกับผมเมื่อเช้าวันศุกร์ (17 มีนาคม 60) ผมคาดว่าเขาคงได้ฟังข่าวเรื่องการประท้วงของชาวบ้านในเวทีรับฟังความคิดเห็น (ค.1) ที่ได้จัดขึ้นก่อนนี้หนึ่งวันเวทีดังกล่าวถือเป็นขั้นตอนหนึ่งของการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (อีเอชไอเอ) ซึ่งเป็นไปตามข้อบังคับของรัฐธรรมนูญปี 2550 ในวันดังกล่าวก็ดูวุ่นวายพอสมควรแต่โชคดีที่เหตุการณ์ไม่บานปลายถึงขั้นรุนแรง ผมได้นำภาพในเหตุการณ์มาให้ดูด้วยครับ

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราประเด็นที่สังคมไทยยังไม่รู้
        ความจริงแล้วผมตั้งใจจะเขียนเรื่องนี้อยู่พอดี จึงได้อธิบายให้เพื่อนบ้านฟังด้วยข้อมูลอย่างตรงไปตรงมา ซึ่งเขาก็รับฟังอย่างตั้งใจ แม้เขาจะไม่ซักถามเพิ่มเติมและไม่แสดงความเห็นอะไรต่อเรื่องที่ผมเล่า แต่ก่อนจะแยกกันเขาได้เล่าเรื่องการก่อสร้างสระว่ายน้ำสาธารณะในอำเภอบ้านเกิดของเขาเองที่ใช้การไม่ได้เลยตั้งแต่วันแรกที่สร้างเสร็จ นั่นหมายความว่า เพื่อนบ้านของผมท่านนี้ก็มีประสบการณ์ตรงถึงความไม่ชอบมาพากลในโครงการของรัฐมาบ้าง
       
        ก่อนจะถึงเรื่องท่าเรือน้ำลึกปากบารา ผมได้นำแผนที่ตั้งของท่าเรือหลายที่ในประเทศไทยมาให้ดูด้วย โปรดสังเกตว่ามีท่าเรือน้ำลึกระนองอยู่ทางตอนเหนือของท่าเรือน้ำลึกปากบาราด้วยซึ่งคนส่วนใหญ่อาจจะไม่เคยได้รับรู้มาก่อน นอกจากนี้ผมได้ลงตำแหน่งของท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือภูเก็ต และอีก 2 ท่าไว้ในแผนที่ด้วย
       
        ผมได้เข้าไปดูวิดีโอประชาสัมพันธ์ของท่าเรือน้ำลึกระนอง (ระยะแรกสร้างเสร็จเมื่อปี 2543) และระยะที่สองได้สร้างเสร็จเมื่อปี 2549 พบว่าเขามีวิสัยทัศน์ว่า “ท่าเรือระนองเป็นประตูเศรษฐกิจของภาคใต้ เป็นการขนส่งหลักทางทะเลฝั่งอันดามันไปสู่ประเทศเพื่อนบ้าน”

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราประเด็นที่สังคมไทยยังไม่รู้
        ทางหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอ้างว่าข้อได้เปรียบของท่าเรือระนองคือสามารถร่นระยะเวลาในการขนส่งสินค้าจากประเทศไทยไปยังประเทศพม่า ซึ่งเดิมต้องผ่านช่องแคบมะละกาคือท่าเรือสิงคโปร์ได้ประมาณ 20 วัน
       
        ผมพยายามค้นหารายงานผลการดำเนินงานของท่าเรือระนอง แต่ก็ไม่พบอะไรเลยนอกจากสถิติไม่กี่ตัว ในขณะที่รายงานของท่าเรือปีนัง ทางฝั่งตะวันตกของประเทศมาเลเซียมีละเอียดที่สำคัญเยอะเลยครับ
       
        เมื่อผมเข้าไปดูความเป็นมาและแนวคิดของโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราในรายงานอีไอเอ (ซึ่งเริ่มศึกษาในปี 2548) พบว่ามีเหตุผลเดียวกันทุกประการกับของท่าเรือน้ำลึกระนอง โดยที่ท่าเรือระนองสร้างเสร็จในปี 2549 ลองหยุดเพื่ออ่านข้อความในแผ่นภาพสักนิดซิครับ

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราประเด็นที่สังคมไทยยังไม่รู้
        โดยสรุปก็คือ เขาคิดว่าจังหวัดสตูลอยู่ใกล้ช่องแคบมะละกาซึ่งเป็นเส้นทางเดินเรือหลักของโลกเท่านั้นเอง ไม่ได้มีเหตุผลอย่างอื่น ไม่ว่าจำนวนสินค้าส่งออกของประเทศไทย รวมทั้งไม่ได้มีการเอ่ยถึงท่าเรือระนองและท่าเรือภูเก็ตซึ่งได้เปิดดำเนินการไปก่อนแล้วแม้แต่นิดเดียว นับว่าเป็นสิ่งที่ผิดปกติในเชิงการบริหาร เพราะถ้าจะสร้างสิ่งใหม่ซึ่งต้องลงทุนกว่า 4.4 หมื่นล้านบาท ก็ต้องอธิบายให้ได้ก่อนว่าท่าเรือน้ำลึกระนองและภูเก็ตมีปัญหาอะไร ปริมาณสินค้ามีมากเกินกว่าที่จะให้บริการได้แล้วหรือไม่ แต่ไม่มีครับและเป็นเช่นนี้เสมอๆ
       
        อ้อ สิ่งที่ชาวบ้านจังหวัดสตูลกังวลมากอีกอย่างหนึ่งก็คือ นิคมอุตสาหกรรมต่างๆ ดังข้อความที่ผมได้ขีดเส้นใต้ไว้ในแผ่นภาพครับ
       
        เรื่องท่าเรือระนอง เว็บไซต์ที่ใช้ชื่อว่า Logistic Digest ได้สัมภาษณ์คุณณิวรรษ์ ทัพวงศ์ ผู้จัดการท่าเรือระนอง ท่านให้ความเห็นว่า “ท่าเรือระนองตั้งอยู่ในจุดยุทธศาสตร์ที่ดีสำหรับการเชื่อมโยงระบบการค้ากับประเทศในเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา แต่ต้องยอมรับว่า ปัจจุบันท่าเรือระนองยังไม่บรรลุวัตถุประสงค์ในการเป็นประตูการค้า เพราะปัจจัยสนับสนุนด้านโครงสร้างพื้นฐานไม่เอื้อต่อการใช้บริการ เช่น โครงข่ายการขนส่งทั้งทางถนนที่มีความลาดชัน ระยะทางในการขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดสู่ท่าเรือค่อนข้างไกล รวมถึงท่าเรือระนองไม่ได้อยู่ในเส้นทางการเดินเรือหลัก”
       
        นอกจากนี้ ในเว็บไซต์เดียวกัน คุณเกริกกล้า สนธิมาศ ประธานสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย แสดงทัศนะว่า “ปัญหาหลักของท่าเรือระนองซึ่งเป็นเหตุผลสำคัญทำให้มีผู้ใช้บริการน้อย คือไม่มีตลาด ไม่มีสินค้า จึงทำให้ระบบการค้าไม่เกิด ประกอบกับกรอบเวลาในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐ เพื่อเชื่อมโยงระบบขนส่งสู่ท่าเรือระนองยังไม่มีความชัดเจน ทำให้ไม่มีจุดขายเพียงพอที่จะนำเสนอกับประเทศคู่ค้าอื่นๆ เพื่อให้เกิดการค้าอย่างเป็นรูปธรรม”
       
        ในวิดีโอของท่าเรือระนอง ได้มีคำอธิบายว่าสินค้าที่จะมาใช้บริการที่ท่าเรือระนองส่วนหนึ่งมาจากท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพ เพื่อส่งไปประเทศพม่าซึ่งสามารถร่นระยะเวลาลงได้จำนวนหนึ่ง แต่ในอีไอเอของท่าเรือปากบารา ไม่ได้ระบุว่าสินค้าที่เหลือของท่าเรือแห่งนี้จะเป็นประเภทใดบ้าง มีจำนวนเท่าใด และมาจากจังหวัดใดบ้าง เป็นต้น
       
        ในหน้า 188 ของอีไอเอฉบับนี้ระบุว่า ในบางช่วงจะมีสินค้าจากท่าเรือแหลมฉบังจะมาใช้บริการที่ท่าเรือปากบารา เป็นการประหยัดค่าใช้จ่าย (หากขนไปยุโรป) ถ้าเป็นจริงตามนี้ ทำไมพ่อค้าจึงไม่ใช้ท่าเรือระนองหรือท่าเรือภูเก็ต เพราะจะประหยัดได้มากกว่าการใช้ที่ท่าเรือจังหวัดสตูลซึ่งอยู่ไกล
       
        เพื่อที่เราจะได้เห็นถึง “การยกเมฆ” เรื่องจำนวนสินค้าที่จะผ่านท่าเรือนี้ และผลตอบแทนโครงการของผู้ศึกษาอีไอเอกรณีท่าเรือปากบารา เรามาดูข้อมูลปริมาณสินค้าของท่าเรืออื่นๆ กันสักนิด แม้ความหมายของศัพท์บางคำที่ต้องอธิบายแต่เราสามารถเปรียบเทียบแล้วโยงถึงกันได้
       
        จากเอกสารของการท่าเรือแห่งประเทศไทย พบว่า ในปี 2552 จำนวนสินค้าที่ผ่านท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพเท่ากับ 4.6 และ 1.3 ล้านตู้ (TEU) ตามลำดับ แต่ผู้ศึกษาอีไอเอระบุว่า ท่าเรือปากบาราจะมีสินค้าผ่านในปี 2556 และปี 2560 เท่ากับ0.14 และ 0.29 ล้านตู้ หรือประมาณ 10% ของท่าเรือกรุงเทพ
       
        คำถามคือมันมากเกินไปไหม?
       
        ถ้าเปรียบระหว่างท่าเรือกรุงเทพกับท่าเรือระนองพบว่า ท่าเรือระนองมีความสามารถเพียงแค่ 0.2% ของเท่าเรือกรุงเทพ
       
        เมื่อท่าเรือระนองมีความสามารถแค่ 0.2% ของท่าเรือกรุงเทพ แต่ทำไมผู้ศึกษาจึงได้คาดการณ์อย่างไม่มีที่มาที่ไปหรืออย่างไม่มีปี่มีขลุ่ยว่า ท่าเรือใหม่ปากบาราจะมีความสามารถหรือมีสินค้ามาใช้บริการถึง 10% ของท่าเรือกรุงเทพ
       
        นั่นคือ มันเป็นการคาดการณ์จำนวนสินค้าที่จะมาใช้บริการที่สูงกว่าความน่าจะจริงถึงกว่า 50 เท่าตัว ถ้าเป็นภาษาวัยรุ่นเขาเรียกว่าเว่อร์เกินไป
       
        เท่าที่ผมได้สอบถามจากคนในพื้นที่ใกล้เคียงกับท่าเรือระนอง เขาตอบผมว่า “ปัจจุบันอยู่ในสภาพเหมือนท่าเรือร้าง ให้บริษัท ปตท.สผ. เช่า” เขาตอบผมอย่างนั้นจริงๆ ผิดพลาดประการใดผมยินดีแก้ข่าวให้ครับ สำหรับท่าเรือภูเก็ตแทนที่จะเป็นท่าเรือขนส่งสินค้า แต่กลายเป็นท่าเรือขนนักท่องเที่ยว
       
        เรามาดูผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์กันครับ
       
        แม้ภายใต้การคาดการณ์ปริมาณสินค้าที่สูงกว่าท่าเรือระนองถึง 50 เท่าตัว แต่ผลตอบแทนที่เจ้าของโครงการจะได้รับตลอดอายุโครงการคือ 30 ปี ยังน้อยกว่าจำนวนเงินลงทุนคือลงทุน 4.4 หมื่นล้านบาท แต่ผลตอบแทนจากการเดินเรือตลอด 30 ปี ดูรายละเอียดจากตารางในภาพครับ
       
        ในเรื่องรายได้จากการจ้างงาน 82,671 ล้านบาทตลอด 30 ปี เฉลี่ยเดือนละ 230 ล้านบาท ถ้าท่าเรือนี้จ้างคน 230 คน ก็ตกเดือนละ 1 ล้านบาทต่อคน นี่แหละครับผลการศึกษาในอีไอเอ

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราประเด็นที่สังคมไทยยังไม่รู้
        นอกจากนี้ยังได้มีการนำผลประโยชน์จากมูลค่าที่ดิน (ซึ่งอยู่ในมือของเอกชน) รายได้จากการประหยัดเวลา รวมทั้งรายได้จากการจ้างงานที่สูงสุดเว่อร์มาคิดรวมเป็นผลประโยชน์ของโครงการด้วย
       
        ประเด็นสำคัญคือไม่มีสินค้าจะมาป้อนท่าเรือ ตามที่ผู้จัดการท่าเรือระนองและประธานสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย ตั้งข้อสังเกตนี่คือโจทย์ที่จะต้องตอบอย่างพิถีพิถันและตรงไปตรงมาก่อน ไม่ใช่แค่จะขุดลอกอย่างไร จะป้องกันปะการังอย่างไร (ซึ่งมีการพบปะการังหินขาวที่สวยงามมากๆ แต่ไม่อยู่ในรายงานอีไอเอ)
       
        ผมว่าในการเสนอปฏิรูปกระบวนการจัดทำอีไอเอและอีเอชไอเอ น่าจะต้องเสนอให้เปิดเผยรายชื่อพร้อมกับความเห็นของผู้ชำนาญการเพื่อให้สาธารณะได้ศึกษาด้วยก็น่าจะดีนะครับ เอาเป็นรายบุคคลเลย วงการนี้จะได้มีความโปร่งใสมากกว่านี้ครับ

จำนวนคนโหวต 21 คน
คุณคิดอย่างไรกับการนำเสนอข่าว/บทความนี้
ควรปรับปรุง ดีมาก
  1 2 3 4 5  
1 2 3 4 5
คุณสามารถแสดงความคิดเห็นผ่านบัญชีของเฟซบุกได้แล้ววันนี้ กดที่ปุ่มด้านล่างนี้เลย!

 
หนังสือพิมพ์: ผู้จัดการออนไลน์ | ผู้จัดการรายวัน | ผู้จัดการสุดสัปดาห์ | นิตยสารผู้จัดการ 360° | Positioning | News1
มุม: การเมือง | อาชญากรรม | คุณภาพชีวิต | ภูมิภาค | ภาคใต้ | ต่างประเทศ | มุมจีน | iBiz Channel | Motoring
CyberBiz | วิทยาศาสตร์ | เกม | กีฬา | บันเทิง | Life on Campus | Celeb Online | ท่องเที่ยว | ธรรมะกับชีวิต | Multimedia
เว็บ: Asia Times | บุรพัฒน์ คอมมิคส์ | Mars Magazine | ทะเลไทย | คุยกับเว็บมาสเตอร์ | Site Map | โฆษณาบนเว็บ | ติดต่อเรา
All site contents copyright ©1999-2017